第311章 大礼（1 / 2）

也难怪庄建业会如此惊讶，实在是柔性工装技术在现代航空制造领域有着举足轻重的地位。

众所周知，飞机制造是个庞大而又精密的系统工程，也正因为如此，长久以来，飞机制造无法如汽车一样实行流水线作业，只能以飞机型号为核心，实施设计、制造和总装。

正因为如此，用于对飞机部件儿固定、旋转、移动、模具等工装设备，一般都是按照具体的飞机型号进行单独设计，独立配套。

如此模式下虽然保证了飞机再制造时各项参数的精度和一致性，贯彻好飞机设计指标，但这种一个萝卜一个坑似的工装配套，因此通用性差，局限性多，往往在飞机型号订单交付完毕或是被迫下马后，这些工装设备也就随着型号一同退出历史舞台。

这方面最典型的例子就是运十的工装设备，不是其他厂不想用这些设备，问题是运十的工装设备只能适用于运十这一种型号的飞机，除非其他厂造的飞机与运十的参数一模一样，还能用一用，要是稍微变化一下，这些已经固定死的工装设备便半点用都没有。

所以这种随着型号下马而淘汰一大批价格不菲的工装设备，不是生产企业大手大脚的浪费，而是生产机制和工艺水平的双重限制不得已的无奈之举。

那有没有可以适用于不同型号飞机，且可以对不同部件儿，不同角度都可以灵活使用的工装设备呢？

当然有，早在六十年代，美国的航空巨头们便研制出一种基于多矩阵立柱真空吸附的柔性工装技术。

并应用到数种不同型号的飞机上，不但降低了生产成本，配合数控机床的高精度，还大大提高了生产效率，从而让美国的飞机产能上了一个新台阶。

究其原因就是这种柔性工装技术极佳的通用性和灵活多变的控制角度，让美国的航空企业节省近一半儿的工装设计时间。

而传统的飞机制造的工装设计绝不是个轻松的活计，某种意义上来讲，不比飞机设计轻松多少，也因为如此，传统的飞机制造，不但速度慢，而且效率很低，完全是技术密集与人力密集相互叠加的产业。

而柔性工装技术的出现，却彻底颠覆了传统一机一型的工装模式，利用立柱矩阵的可伸缩性，婉如游乐城里的人形倒影板，可以按照不同型号，不同参数，对预加工部件儿进行固定，移动甚至翻转，完全不受机型和参数的限制。

按理说这么好的东西，国内的航空制造业不会无动于衷，早应该想到才是，更何况这种矩阵式的柔性工装技术基本原理很简单，后世游乐场里的人形倒影板就是用的同样的原理。

可这么多年过去了，整个世界除了美国一家会造外，连同样处在超级大国之列的苏联都没有同类技术，欧洲尽管应用了柔性工装技术生产自己的客机，但用的依旧是美国生产的设备。

如此简单的原理，居然只有美国一家会做，想想都不可思议，但细细追究却又不得不释然，因为这项技术跟航空发动机一样，不在于原理，而在于最核心的精准测量与控制技术上。

要知道飞机上的任何部件儿，都是经过复杂计算得出的最优解，孩子在游乐场里往满是立柱的人形倒影板一趴，就能勾勒出一个人形轮廓，飞机的部件儿要是这么随意，那飞机制造就不可能成为只有少数国家才能玩的明白的高端产业了。

正因为如此，柔性工装技术的关键便是每个矩阵立柱在固定部件时抬高几何，伸缩几许，是要保持静止不动，还是需要多方位调整。

这看似简单的变化，单纯用人力检测和计算显然很不现实，小的部件儿还好，可如同波音747客机；c—5战略运输机；b—52战略轰炸机这样的大家伙，多少人才能一根立柱一根立柱的量出来？

当然，就算是不怕费劲，用人力去填，真的量出来了，可人终究不是机械，总有打盹，犯糊涂的时候，万一测量时不小心走了个神儿，数据差了几个小数点，后果可能就是机毁人亡。

正因为如此，柔性工装设备中必须有一套集位置控制，精确测量，移动定位于一体的综合操控系统。

在这方面美国可谓独步全球，也正因为如此，他们的柔性工装技术才能在世界上独领风骚。

国内在七十年代有过类似的项目，可由于整套控制系统太过复杂，尤其是应用计算机方面，国内飞机型号的部件数据库完全空白，所以在卡了几年后，无奈只能放弃。

别说国内，就是在航空领域能与美国抗衡的苏联，在这方面也不如美国，不然怎么越是冷战后期，苏联在航空领域就越被美国甩得越远，不单单是单纯的飞机设计上，就是苏联引以为傲的产能同样跟不上美国人的步伐，根子就在这里。

一套工装美国人能造六个型号，四十多种部件儿，苏联只能造一个机型，两三种部件儿，其中的效率、成本简直不可同日而语，不落后才怪呢。

好在苏联玩不转技术，就拼蛮力，只要能把飞机飞上天，制造环节成本、效率啥的都不是问题。

苏联可以这么玩儿，但